Péages urbains : Pourquoi ? Pour qui ? Où ? Et Comment ?

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Il n’existe aujourd’hui pas de loi française pour faciliter la mise en place de péages dans les zones urbaines et qui plus est, « une large majorité de la population reste opposée au péage urbain » (1), d’après le rapport récemment publié par le Centre d’Analyse Stratégique (CAS) Pourtant, le succès de certaines expériences à l’étranger suscite l’intérêt pour un système innovant de régulation du trafic au cœur des villes.

Qu’est ce qu’un péage urbain ?

Le péage urbain recouvre « toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines» (2).

La mise en place d’une loi sur les péages urbains n’aurait pas pour objet de définir leurs modalités puisqu’ils peuvent être implémentés sous des formes variées, adaptables selon le contexte local.

En effet, les systèmes varient selon plusieurs critères.
L’un d’entre eux est la configuration spatiale. A titre d’exemple, le centre de Londres utilise un péage de zone, considéré comme efficace sur des surfaces limitées et à trafic dense. Milan, de son côté, a mis en place, en début d’année, un péage « écologique » avec pour objectif de diminuer la pollution automobile. Quant aux villes d’Oslo et de Bergen en Norvège, elles utilisent les péages à cordon sur les axes routiers à l’entrée des zones urbaines centrales avec une tarification au passage. Pourquoi ne pas mettre en place des péages de réseau sur les voies rapides d’Île-de-France ?
La tarification correspond au second critère de différentiation des systèmes de péages. Les utilisateurs peuvent être taxés au kilomètre, au passage, au forfait, ou encore à la durée.
Enfin, le troisième critère concerne l’affectation des revenus perçus via la mise en place du système de taxation du trafic.

En d’autres termes, le choix du type de péage se fait en fonction des objectifs fixés par les collectivités.

Pourquoi des péages urbains ?

Plusieurs outils ont été développés pour tenter d’influer sur le trafic automobile au cœur des villes. Mais le péage urbain possède des avantages sur ces autres formes de taxation. En effet, le stationnement payant taxe l’immobilité des véhicules plutôt que leurs déplacements dans une zone définie. La vitesse de déplacement fixée à des limites très faibles ne prévient pas la congestion. Les taxes sur les carburants n’ont pas de réelle incidence sur les zones et les horaires de circulation. Enfin, bien que le propriétaire d’un véhicule soit taxé, la taxe n’est pas directement liée à la fréquence d’utilisation de ce véhicule (3). Les péages, quant à eux, permettent de contrôler directement l’utilisation, par les automobilistes, des espaces urbains et d’y appliquer des taxes qui pourront varier en fonction des objectifs du péage.

On retrouve généralement deux types de finalités : soit la mise en place de péage permet de financer, via les recettes perçues, le développement du système de déplacement urbain, soit elle permet de lutter sur le plan écologique contre les pollutions liées au trafic automobile.
Les péages urbains présenteraient l’avantage d’être bénéfiques sur les plans environnemental, économique et social.

Le CAS explique dans son rapport que mettre en place un péage en vue de perceptions supplémentaires d’impôts revient à « appauvrir globalement la collectivité dans la mesure où la perte économique des usagers (qui doivent rechercher un autre itinéraire plus long ou renoncer à leur déplacement) est en général supérieure à l’avantage obtenu avec la ressource publique supplémentaire collectée ». C’est pourquoi les collectivités doivent s’assurer que leur projet de péage urbain est globalement bénéfique. Il doit s’intégrer dans une politique cohérente de transport durable.

Sur le plan environnemental, un péage urbain doit notamment permettre de diminuer significativement le trafic et les pollutions qui y sont liées (émissions de GES, pollutions sonores) ; et améliorer sa fluidité. Sur le plan social, la diminution du trafic permet de s’orienter, par exemple, vers un service de transport en commun plus efficace (respects des horaires) ; ce qui impliquerait des gains de temps potentiels significatifs pour les usagers. La sécurité peut également se voir accrue du fait du nombre moindre de véhicules circulants, ce qui favoriserait le déplacement des piétons, des vélos, des handicapés. Au niveau économique, la collectivité doit veiller à limiter la baisse de fréquentation de certaines zones commerçantes du fait de la limitation du trafic. L’exemple de Londres montre des gains de productivité au sein des entreprises (4).

Les ressources collectées par les collectivités, ou par les organismes mis en place spécifiquement pour la perception de la taxe, peuvent servir à financer le système de déplacement des collectivités.

Les péages… pour qui ? Et comment ?

Dans un premier temps, l’acceptabilité des péages urbains est plus forte, selon François Mirabel (5), lorsque le projet est présenté par la collectivité auprès des habitants et usagers comme un projet « environnemental ». Le principe de pollueur-payeur est bien mieux accepté qu’un péage urbain présenté comme projet de financement d’infrastructures de transport (6). Dans un second temps, le projet doit être clairement explicité à la population en mettant en avant ses objectifs précis (7). Il s’agit pour le projet d‘être équitable vis-à-vis de l’ensemble des individus « affectés » par le projet.
L’une des conclusions du rapport du CAS est la suivante : elle s’appuie sur la nécessité de prendre en considération les « différentes catégories usagers concernés, notamment ceux qui ne disposent pas de mode de transport alternatif à l’automobile ».

L’opinion publique est, d’une manière générale, défavorable aux péages urbains, si bien que les élus doivent faire preuve d’une volonté forte afin de mettre en avant les bénéfices possibles pour la collectivité. Il s’agit d’adapter le projet à l’ensemble des usagers. L’équité du projet doit se faire à plusieurs niveaux : sur le plan des usagers (modes de déplacements), celui du social (l’accès pour les plus défavorisés) et enfin celui des territoires (zones taxées, taux applicables).

Dans le modèle londonien, les habitants de la zone « encerclée » par les péages ne payent pas l’utilisation de la voirie alors que c’est une zone taxée pour les conducteurs de passage. Par ailleurs, ce ne sont pas les habitants les plus défavorisés qui vivent au centre de la capitale anglaise. On peut donc questionner cette situation sur le plan de l’équité sociale. A l’inverse, toujours à Londres, « la quasi-totalité des recettes du péage est utilisée pour l’amélioration et le développement des transports collectifs et bénéficie indirectement aux usagers exclus de l’usage de la voirie »(5).

En terme d’équité, Pierre Merlin, fondateur de l’Institut Français d’Urbanisme de paris VIII va jusqu’à évoquer, dans cette interview, la gratuité des transports en communs. « (…) la collectivité paye déjà une grande partie du coût des transports en commun, et du coût de fonctionnement, près de 60% en Ile-de-France, environ 50% pour les autres villes françaises. Par conséquent, cela ne ferait qu’étendre cette proportion et cela reviendrait à faire payer par l’impôt un service qui profiterait à tous. Cela représenterait une incitation très forte à l’utilisation des transports en commun. Je suis persuadé que c’est tout à fait supportable sur le plan économique par la collectivité ». Mais cette affirmation entraîne d’autres considérations qui vont au-delà de la simple réflexion sur les péages urbains. Elle implique notamment une réflexion plus globale sur de nouvelle formes de zones urbaines et périurbaines.

En conclusion, les péages urbains correspondent à un nouvel outil, potentiellement efficace – pour autant qu’il soit mis en place de manière cohérente dans un contexte local – pour diminuer significativement le trafic, les pollutions qui y sont liées ; cela tout en permettant le développement du système de transport public. Les avantages socio-économiques associés pourraient s’avérer particulièrement bénéfiques pour la collectivité et ses habitants. L’accent doit être mis sur l’acceptabilité des mesures, les moyens de gestion et les outils de coordination des agents afin d’éviter les mouvements de rejets par les populations ciblées.

Mais au-delà de ces considérations, n’est-il pas nécessaire d’élargir dès aujourd’hui la réflexion sur les nouveaux formats de villes et les incitations fiscales permettant d’augmenter leur densité ? Des services de transports en communs multimodaux et un aménagement urbain innovants ne permettraient-ils pas de rendre dispensables nombre de déplacements quotidiens ? Des déplacements aujourd’hui encore trop liés d’une part aux besoins actuels des automobilistes, mais également aux habitudes comportementales difficiles à abandonner.


Sources :

(1) Sondage TNS-Sofres, octobre 2007 : seuls 25% des Français interrogés utilisant la voiture tous les jours seraient favorables à l’installation d’un péage urbain pour les voitures à l’entrée des grandes villes françaises. Élargi à la moyenne des Français, ce chiffre atteint 32%.
(2) André Lauer, directeur du CERTU en 1997
(3) Charles Raux, Avril 2002, « La FAQ des péages urbains »
(4) Présentation « Le péage de Londres / Résultats Avril 2003 », Charles Raux, PDU Lyon 2003.
(5) François Mirabel, Colloque Monder, Québec, 2004, « Les péages urbains : une solution pour un développement durable des villes? »
(6) Enquête IPSOS, Septembre 1999
(7) BANISTER D., 1994 : « Problèmes d’équité et d’acceptabilité posés par l’internalisation des coûts de transports, O.C.D.E. Paris.

3 commentaires
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  1. Un billet très intéressant et synthétique.
    Je me posais beaucoup de question sur les modalités de ces « péages urbains » et la plupart trouvent ici leur réponse. Merci beaucoup.

    Avez-vous trouvé quelque part des retours d’habitants de ces villes, pour savoirs ce qu’ils en pensaient « de l’intérieur » et si leurs perceptions de ces péages avait évolués ?

    Durablement,
    GreG.

  2. Bonjour GreG,
    Ravi que cet article vous ait intéressé. Il ne s’appuie que sur les sources citées en bas de page. Les opinions de personnes qui expérimentent les péages urbains ponctuellement ou au quotidien auraient demandé plus de recherche qu’il m’était impossible de faire, notamment pour des raisons de temps.
    En revanche, je trouve l’idée très intéressante, et si ce type d’enquête n’a pas encore été réalisée, mériterait que quelqu’un s’y intéresse.

  3. Lancé le 16 janvier, « Area C » impose à tous les automobilistes, le paiement d’un droit d’entrée de 5 euros pour pouvoir accéder au centre de l’agglomération de Milan, du lundi au vendredi de 7h30 à 19h30 : http://www.urbanews.fr/2012/01/17/18709-un-peage-urbain-pour-le-centre-de-milan/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+urbanews%2Fmag+%28UrbaNews.fr+-+Le+Mag%27%29&utm_content=Google+Reader#.TzoqeZggvOo

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